Pepe Ordóñez

«Quan l’equip salva una vida, el record és més intens que mai»

José Nicolás García Ordóñez (Rianxo, 1954), Pepe Ordóñez com el coneix tothom, és un home introvertit. Defuig el protagonisme. Però la seva perícia i els seus coneixements com a pilot d’helicòpter de rescats han salvat la vida a milers de persones. Li treu ferro. És la seva feina. O, com diu ell, «la meva passió». La dèria li ve des que era un nen i «somiava poder volar». Des d’aquella primera maqueta de DC3, que encara conserva, fins a l’actualitat, han passat més de 60 anys. Un temps en què les (p)ales, somiades o reals, li han permès veure el món des de l’aire. Però de què serveixen les ales sense el coratge suficient per volar? De res. Els companys d’en Pepe volen que se’n reconegui l’audàcia i el valor. Aquesta entrevista, en què repassa 32 anys com a pilot d’emergències, n’és només un exemple. Com va escriure Paul Auster, «s’admira algú pel que fa, pel que és i, sobretot, per com s’ho fa per caminar (o volar, en aquest cas) pel món».  

En Pepe ha participat en tota mena de rescats en una trajectòria que forma una muntanya de records i emocions. Va ser present a la pitjor tragèdia que ha viscut el Pirineu català: la del Balandrau (a finals del 2000), amb deu víctimes mortals. També va pilotar un dels helicòpters de rescat durant l’incendi d’Horta de Sant Joan (al juliol del 2009), en què va evacuar dos dels bombers ferits i els cossos dels cinc bombers morts. I ho va fer en unes condicions aerològiques «dantesques, amb vents de 100 km/h i un bosc molt espès que impedia el rescat. Va ser un infern», relata ell mateix.

Però si un nom li ve a la memòria, per la complexitat del rescat i pel seu final, és el d’Audrey Marsh. Al novembre del 2019, un helicòpter pilotat per en Pepe la va rescatar prop del Torreneules (2.713 m), al Ripollès. Patia hipotèrmia i va sobreviure a una aturada cardíaca de més de sis hores sense danys neurològics. En aquest cas en Pepe va accedir a desembarcar els socorristes a la muntanya mateixa amb vent intens, a més de fer un vol estacionari per poder carregar l’Audrey i salvar-li la vida. Fidel a la seva modèstia, parla de «la feina de l’equip». L’Audrey segueix amb vida «gràcies a la coordinació de les baules d’una cadena de participants que li van salvar la vida», en un dels rescats més complexos dels darrers anys al Pirineu català. Un salvament que forma part d’aquest llibre personal de remembrances que ha escrit, sense voler ser-ne gaire conscient ni protagonista principal, en Pepe. És el seu Muntanyes d’una vida, el títol de la biografia del seu admirat Walter Bonatti. Quan era jove i va començar a interessar-se pel món de la muntanya, «Bonatti era Déu per a mi», ens glosa en Pepe. L’alpinista italià va fer dels cims una escola d’honestedat. El mateix que, des de l’aire i amb la mateixa persistència i humilitat, ha completat en Pepe Ordóñez amb el seu particular Muntanyes d’una vida (volant).

El novembre del 2021 vas baixar del cel per començar a tocar de peus a terra, però encara podries haver continuat volant. Així doncs, per què ho vas fer?

Dins la nostra professió, en alguns grups de treball pots continuar volant més enllà de l’edat de jubilació sempre i quan mantinguis el certificat mèdic aeronàutic vigent (has de fer un examen cada 6 mesos). Podria seguir volant en instrucció, salvament o incendis, però tota activitat ha de tenir el seu límit. El meu no sé quin és. Però és millor no buscar-lo, perquè quan busques el límit l’acabes trobant. És hora d’anar deixant el salvament. No serà un tall radical, sinó amb anestèsia. Hi haurà un període de transició, un o dos anys, en què tinc la intenció de renovar el meu certificat i poder volar en incendis i fer alguna guàrdia també de salvaments. Però sempre com a jubilat i freelance.

Per què et vas fer pilot?

El meu romanç amb l’aviació no té res d’excepcional. Voler manipular una cosa que vola és un desig que tenen la majoria dels nens. Als 5 anys vaig veure una fotografia d’un DC3. La teníem a casa, amb el meu pare, i jo en repassava tots els detalls. Un dia em van portar al cine… i va tornar a aparèixer aquell avió, volant. Vaig decidir què volia ser de gran: pilot. Vaig demanar als Reis Mags un avió com el DC3. La meva imaginació infantil el va fer volar sol per les habitacions de casa. El propòsit d’arribar a volar no va parar de créixer amb el pas del temps. I a força d’estudis i sacrifici el vaig poder fer realitat.

 Amb 67 anys ets el pilot de salvament més vell d’Europa. Els teus companys d’emergències et consideren el Pilot, amb majúscula. També lloen la teva predisposició sense límits.

Això era així fins a l’arribada de la circular 16B, coneguda per nosaltres com la 16 Bravo. És una normativa de seguretat aèria que limita la disposició entusiasta que tenim molts pilots de treballar sense límits. És una imposició rigorosa, poc elàstica però efectiva. Abans de la seva entrada en vigor, podies volar tot el temps que el teu cos aguantés. Hi havia jornades de 16 hores seguides de vol sense descansar, fent el proveïment de combustible en marxa i amb un entrepà com a únic aliment. Podies arribar a volar més de 200 hores en un mes o fer rescats amb nit tancada, ajudat només per la llum del focus de l’helicòpter. És cert que la sinistralitat ha caigut, però no ho és menys que la rigidesa en l’aplicació de la norma ha comportat presses i pressions amb incidents.

Fins a quin punt és essencial el treball en equip perquè un rescat tingui èxit?

El nostre grup de pilots defuig el comandantisme. Tots tenim un enemic comú: les adversitats del vol. Practiquem el maneig dels recursos humans en cabina: el CRM (Crew Resources Management). Cada membre de l’equip aporta els seus coneixements específics dins de l’operació. Ens escoltem en un briefing de preparació del salvament, suggerim què necessitem i ens acoblem per engranar-ho tot. El comandant és un gestor que fa que tota aquesta informació flueixi i accepta suggeriments per millorar el servei. No soc partidari d’un comandant amb mà de ferro que no escolti la resta de l’equip (els companys d’en Pepe, presents durant l’entrevista, assenteixen).

Sembla una contradicció, però no exercir la teva feina és un bon senyal perquè significa que no hi ha una vida que corri perill.

Quan has fet un servei, sobretot si el rescat ha suposat salvar una vida, te’n vas a casa amb un gran somriure. Saps que el teu equip ha fet una gran tasca. És una sensació molt plaent que tenim tots: sanitari, operador, rescatadors i pilot. Si no fem cap servei, no la sentim. Sí, és una contradicció. Però l’endemà hi tornem amb al mateix entusiasme.

Entra una emergència a la base (a l’aeròdrom de Sabadell). Fins que no arribeu al lloc dels fets, en què penses? És bo pensar?

Quan es produeix l’avís, només coneixem unes dades poc precises: el lloc aproximat i el tipus de sinistre. Ja en vol comença el flux d’informació i l’equip comença a fer-se una idea de com enfocar el servei. Cadascú ha de fer exactament el que s’ha planificat perquè no hi hagi incidents. Pensar? Doncs, com més complicada és la situació, més penses, sobretot quan t’anuncien que les condicions meteorològiques no són bones. Després, arribes a l’escenari real i presentes els teus recursos. I la muntanya els seus. En aquell moment, s’acaben les angoixes del ferri. És l’instant en què saps si la muntanya et deixarà entrar a la primera, si pots fer diferents intents (tots amb sortida) o si has de desistir.

Quin és el rescat de muntanya que recordes més intensament?

Fer un escalafó d’intensitat del record és complicat. Hi tenen molt a veure el risc i el benefici. Si aconsegueixes molt benefici (el màxim seria salvar una vida) i assumeixes poc risc, ho recordes com un rescat fàcil. No és el millor candidat a deixar un record intens. El contrari, assumir molt risc i poc benefici, és l’antítesi del que hauria de fer un bon pilot. Es podria qualificar de temerari i, per tant, candidat a ser criticat per tot el seu equip. Records intensos serien aquells en què qualsevol membre de l’equip resol amb recursos i professionalitat una situació complicada i se salva una vida.

A la muntanya, la mort també forma part del viatge. Fins i tot pot ser una companya invisible que apareix en un moment incert. Et planteges que de la teva feina en depèn la vida d’altri?

Sí, és una pressió afegida específica del salvament. Per això, jo i qualsevol pilot, quan som a la muntanya, volem amb una  desconfiança que ens fa estar atents a tot. En qualsevol moment pot sorgir la sorpresa. És el que jo anomeno volar con el culo apretado…

Un cop ha acabat una operació, teniu alguna mena de seguiment de les persones que heu rescatat?

Ens agradaria que ens informessin de com evoluciona algun dels rescatats. Poques vegades passa. Al meu entendre, és una de les grans mancances del servei. Si no hi ha hagut problemes, pots desconnectar fàcilment. En cas contrari, només penses com es podria haver fet millor el salvament, per evitar que un resultat no desitjat es repeteixi.

Has completat 32 anys com a pilot de rescat. A quantes persones has salvat la vida?

Si fem una mitjana de 2 persones rescatades per servei… i tenint en compte que hi ha hagut rescats, com en el cas d’inundacions, de 40 o 50 persones, o en barrancs amb 20 rescatats en una sola operació (segueix amb la seva reflexió)… Doncs podríem dir que hauria arribat als 5.000 rescats. Podríem parlar del voltant de 12.000 persones. Però la feina del rescat no només és del pilot, sinó de tot l’equip: sanitari, operador, rescatadors i pilot.

Quin és el moment que emocionalment t’ha marcat més en aquesta experiència?

La mort en accident d’un company. I, sobretot, exercir aquest paper tan dur i temut per tots nosaltres i les nostres famílies que és que un dia truquin a la porta de casa teva i davant hi hagi un membre de l’empresa amb un posat seriós. Qui obre la porta sap que alguna cosa terrible ha passat. No calen més paraules. Un cop em va tocar trucar a la porta d’un company caigut. Et puc assegurar que aquella pregunta entre sanglots de «per què estàs tan seriós?”, seguida del desmai de la vídua, no l’oblidaré mai (reconeix, amb un tel d’emoció als ulls).

És positiu parlar amb els companys d’aquestes torbacions compartides?

Per part de l’empresa i de l’Administració, tenim a la nostra disposició el recurs de parlar amb un psicòleg. Com tot professional que es dedica a les emergències, el dia a dia t’exigeix desvincular-te de la càrrega emocional de la tragèdia per poder ser efectiu. Només així pots fer les maniobres necessàries per salvar la víctima. En el meu cas i en el dels meus companys, hi ha dues situacions que ens corprenen més i incrementen la pressió: que l’afectat sigui un nen o bé que sigui una persona estimada.

A Catalunya hi ha hagut cinc estavellades d’helicòpters dels Bombers. Quan t’assabentes de l’accident d’un company, penses que et podria haver passat a tu?

Els accidents dels companys els sentim a la pròpia pell. Podries haver estat tu. Intentes reproduir aquell últim i definitiu moment en què el pilot sap que no podrà evitar l’accident i les accions desesperades que ha dut a terme per evitar-lo. Penses en això…, però també en la seva família. Per sota d’aquesta gran capa de dramatisme que ho cobreix tot, també n’hi ha una altra de professional. Consisteix a analitzar les causes de l’accident per extreure’n conclusions i evitar que es pugui repetir. En el meu cas, l’anàlisi de l’accident d’un pilot em va salvar la vida. El company havia perdut el rotor de cua i va intentar aguantar a l’aire un helicòpter que ja era ingovernable. Va bolcar, amb conseqüències fatals. Quan l’any 1992 em va passar el mateix, vaig tenir temps de recordar aquell accident i de reaccionar correctament: vaig portar l’helicòpter a terra immediatament. Hi ha una secció de seguretat a cada empresa, imposada per l’autoritat aeronàutica, on s’investiguen els accidents i qualsevol situació de perill, hagi tingut o no conseqüències. L’objectiu és que tots puguem aprendre de l’experiència aliena.

Quin manteniment tècnic té un helicòpter de salvament?

Té el programa de manteniment més exhaustiu possible i controla els milers de components de l’aparell. El fixa el fabricant, Airbus. A més, els helicòpters que fem servir tenen un contracte per a l’Administració (són aeronaus de l’Estat) i no se’ls permet que hi hagi cap mena de discrepància. Qualsevol discrepància significa aturada de la màquina fins a la seva resolució.

Què és el més complex d’un rescat en alta muntanya amb helicòpter?

Hi ha diverses qüestions, però la més difícil de totes és dir que no es pot, que no pots arribar a un lloc concret. El no és la fi de la teva prestació. Ningú discuteix aquesta decisió, que implica més feina per als rescatadors, ja que hauran d’arribar a peu fins a la zona on es troben les víctimes. És molt difícil dir no, però les circumstàncies poden obligar-te a no arriscar les vides de les quals tu ets responsable. Un company deia que «quan hi ha dubtes, és que ja no hi ha cap mena de dubte».

Cal intentar evitar els enemics invisibles, sobretot el vent i el whiteout. El vent traça unes carreteres invisibles a l’aire que segueix l’helicòpter, amb els revolts i les baixades i pujades de nivell. Has de sentir aquests traçats invisibles per saber reconduir la màquina i treure-la del perill. A Catalunya les zones més complicades són les terres de l’Ebre, pel vent de mestral, i l’Empordà, per la tramuntana. L’altre enemic és el whiteout o blanc total, que apareix quan entres en un escenari totalment nevat i amb cel ennuvolat. Els relleus, que són les referències que ajuden a saber quina és la teva velocitat horitzontal i vertical, desapareixen amb el risc que això comporta de col·lidir contra el terra o contra un obstacle blanc confós amb l’entorn. Si hi ha alternativa, cal fugir d’operar en aquests escenaris.

Quin és l’indret més perillós on has hagut d’acostar l’helicòpter per efectuar una operació de rescat?

 Un vol estacionari per recollir un nàufrag entre onades va ser especialment complicat. També són molt complicats els estacionaris alts sense referències o amb referències mòbils com rius o onades. També els vols estacionaris amb whiteout, on no tens un punt fosc de referència que et serveixi per mesurar els paràmetres de moviment. Ens ajuda molt que algú pinti la neu amb esprai o que marqui un relleu col·locant motxilles o trepitjant la neu.

Trobar una persona perduda a la muntanya és com buscar una agulla en un paller?

És un dels serveis més estressants. Saps que, si està en perill, cada hora que passa sense trobar-la és una hora més propera al col·lapse. I si s’acosta la nit, hi ha una possibilitat molt real… que no sobrevisqui. Afortunadament, el telèfon mòbil ens és avui en dia de gran ajuda. Gràcies a aquest aparell, el 80% de les cerques es resolen amb gran agilitat. Recomanem molt fermament que no vagi ningú a la muntanya sense mòbil.

Has viscut mai cap contratemps dins la cabina de l’helicòpter?

Vaig tenir una parada del motor, però el vaig poder tornar a engegar en ple vol. També he tingut la pèrdua del rotor de cua que ja t’he esmentat. Els manuals de vol contemplen totes les emergències i els procediments a seguir estan protocol·litzats. Dues vegades l’any es practiquen en un simulador de vol, amb una reproducció exacta del model que volem. Ningú no pot continuar operant si no sap com actuar en totes les situacions. Tots els accidents que s’han produït a Catalunya han estat provocats per la col·lisió contra un objecte exterior. I això no ho contempla cap manual de vol.

Ets partidari de volar amb un altre pilot al costat? 

La possibilitat que l’helicòpter faci una presa brusca o bolqui i que el pilot quedi inoperatiu és tan remota que no en soc partidari. Si col·loquem un segon pilot, posem un doble comandament. Amb aquesta configuració, qui ocupés el seient de l’esquerra estaria incapacitat per entrar i sortir amb l’agilitat que es requereix per vetllar per la seguretat en les etapes del rescat que es fan a terra. A més, sumar una altra persona és un pes extra i, a la muntanya, és fonamental estalviar càrrega.  Gràcies a la perícia d’un operador, et vas lliurar d’un contratemps seriós… Sí, gràcies als coneixements aeronàutics d’un operador, que ara és un gran pilot, vaig evitar un problema important. Havíem entrat en una vall, prop del refugi de Coma de Vaca (al Ripollès), amb un whiteout molt acusat. El refugi era l’única referència fosca de tota la vall. Però entre el refugi i nosaltres només hi havia el que semblava un món buit i blanc. Havia de buscar una sortida i fer mitja volta pel coll de la Marrana, molt difús, ja que també estava blanc. A més, no disposava de potència per pujar i fer una sortida directa. Així doncs, vaig amagar un gir per fer un espiral. L’operador va veure que ens seguia un núvol de neu que ens podria absorbir si giràvem i ens quedaríem sense visibilitat. Va intuir la meva maniobra i em va advertir: «Pepe, sobretot no viris». Vaig entendre el missatge. Esprement com vaig poder la màquina, vaig veure que el núvol ens igualava pels laterals. Ja ens començava a tapar quan vam veure la llum a l’altra banda del coll i, finalment, les referències salvadores del bosc (explica amb veu emocionada).

Fins a quin punt l’evolució tecnològica ha facilitat la vostra feina?

Hi ha hagut força canvis. Els models amb els quals volem ara són més potents, amb millors prestacions per a la muntanya. Un helicòpter com el nostre ja ha fet rescats al coll Sud de l’Everest i, fins i tot, ha aterrat al cim. D’altra banda, la instrumentació digital, la telefonia mòbil i el GPS han facilitat molt la nostra feina.

Què valores més en un pilot: l’habilitat i destresa o bé que sàpiga fer ús de tots els elements tècnics que li ofereix l’helicòpter?

Cal tenir les dues coses: perícia i maneig de tots els recursos humans del teu equip. He conegut tota mena de pilots d’arreu Espanya. Si algun d’ells, excepcionalment, no té aquestes dues qualitats, es produeix la por i la desconfiança en la resta de l’equip. I això pot redundar en un mal servei. El pilot de muntanya suposa una especialització. La muntanya ens ensenya que mai no podem fiar-nos de la teoria. Cal anar acumulant, sobretot, sensacions. És un terreny molt irregular i també ho és el vent que, com ja he dit, és la carretera invisible que segueix la nostra màquina. Allò més important és volar sempre amb sortides.

Parlant de sortides, l’única via d’escapament que tens ara és la jubilació. Espanta?

(Riu abans de respondre) Espantar-me no, però sí que sento, al contrari del que em pensava, enyorança del meu dia a dia, d’estar amb els companys. Noto que em manca alguna cosa. El que em causa més malenconia és saber que cada dia que passa m’allunyo una mica més del món al qual sempre he pertangut: el món meravellós de l’aviació.

Però un pilot no deixa de volar mai, oi?

(Torna a riure) Com tots, jo ho faig. I ho seguiré fent també en somnis. Però amb paràmetres: primer velocitat, després senda d’enlairament, altura, planeig, etc.

Ara també podràs gaudir d’una altra de les teves passions: el muntanyisme.

He fet menys del que m’hauria agradat. Ara, amb més temps per gaudir-ne, vull tornar a anar per baix. És curiós com et condiciona la mentalitat veure-ho tot des de dalt, com una maqueta. Després, en planificar una excursió a peu, tendeixo a reduir-ho tot a aquesta escala. La conseqüència és fatal: no arribo a fer ni un terç del recorregut planificat (riuen, els companys). Com en el cas de l’aviació, aquest amor també va tenir un inici platònic. Vaig créixer a Galícia, envoltat de muntanyes i turons on tenia prohibit endinsar-me. Els meus pares consideraven que era perillós.

I no vas trencar mai aquesta disciplina?

Sí, i gairebé amb conseqüències fatals. Amb 14 anys, vam fer una escapada a la muntanya amb els amics. Anàvem al món prohibit, a muntanyes per damunt dels 2.000 metres. M’atreia el seu caràcter salvatge. Aquell que, si l’ignores, et pot matar perquè té les seves pròpies regles. De fet, vaig estar a punt de morir. En un vessant cobert de gel transparent, un amic i jo vam relliscar i de poc que no ens estavellem en un precipici de roques. Després d’aquell ensurt, no vaig deixar de buscar informació sobre les gestes de Mallory i Irvine a l’Everest, dels alemanys al Nanga Parbat o del meu admirat Bonatti.